Selasa, 22 Oktober 2013
Perahu Motor Berbahan Bakar Gas
Sumber Energi Alternatif Dari Urine
Para Ilmuwan sedang mengembangkan urine sebagai sumber energi yang tidak berpolusi dan tidak akan habis. Peneliti dari Bristol Robotics Lab (BRL) University of Bristol sedang meneliti urine untuk dijadikan sebagai sel bahan bakar mikroba atau Microbial Fuel Cells (MFC), sehingga dapat digunakan sebagai penghasil energi tanpa menyebabkan polusi.
"Urine secara kimia sangat aktif, banyak mengandung nitrogen, urea, klorida, kalium dan bilirubin. Ini akan menjadi bahan bakar yang sangat baik untuk sel bahan bakar mikroba," ujar Dr Ioannis Ieropoulos, pemimpin studi, seperti dilansir Medindia, Rabu (1/9/2010).
Untuk meneliti energi ini, para peneliti telah menghabiskan lebih dari tiga tahun dalam mengembangkan robot yang dinamakan EcoBot-III. Robot ini berisi sejumlah sel bahan bakar mikroba dan menggunakan bahan limbah seperti lalat mati dan limbah air (urine) untuk menjalankannya.
Jika pengembangan sel bahan bakar mikroba menggunakan mikroorganisme untuk mengubah energi kimia menjadi energi listrik, maka cara kerja urine pun akan seperti itu.
Tidaka hanya untuk bahan sel bahan bakar mikroba, ternyata urine bisa dijadikan energi alternatif sebagai bahan bakar generator. Aina Adebola, Akindele Abiola, Faleke Oluwatoyin dan Bello Eniola merupakan penemu muda yang bisa merubah urin menjadi bahan bakar sebuah mesin generator. Meskipun mereka bukan lulusan perguruan tinggi, namun mereka mampu menciptakan sebuah terobosan yamg sangat bermanfaat. Tumbuh di daerah dengan sumber daya alam kecil, gadis-gadis itu terinspirasi untuk mengambil tantangan menciptakan sistem energi alternatif yang bisa dikembangkan lebih lanjut untuk memecahkan solusi energi dalam kehidupan masyarakat mereka.
Tidak Kalah dari bangsa lain, Indonesia juga mempunyai anak bangsa yang bisa merubah urine menjadi energi alternatif, Inovasi karya Nando Novia Hari Saputra dan Nurul Inayah Ba'da Maulidiyah itu disebut Photo Electro System, alat tersebut mengubah energi matahari dan urine menjadi bahan bakar penggerak mobil listrik.
Penelitian dua siswa kelas XI program IPA SMAN 10 Kota Malang, Jawa Timur, itu sebelumnya hanya membuahkan medali perak pada Indonesian Sciencearena International Young Inventors Project Olympiad 2012. Tapi, di Georgia, mereka menyabet medali emas, menyisihkan 107 peserta dari 40 negara. Inovasi yang dibiayai SMAN 10 sebesar Rp1,25 juta itu juga memiliki peluang untuk dikembangkan pada mobil sesungguhnya.
Mahasiswa Teknik Kimia Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya. Fajar Mardhi Hutama, Angga Pradikta Cahyono Purba, dan Teguh Saputra juga berhasil menciptakan sumber energi dari urine mereka menamakan temuan mereka dengan Amonia Fuel Cell (AFC).
Fajar menuturkan, ide tersebut muncul karena terinspirasi dari seniornya yang membuat karya dengan konsep elektrolis air. Setelah mencari pada sejumlah literatur, mereka menemukan elektrolis amonia memiliki keunggulan dibandingkan elektrolis air.
"Selain amonia melimpah di alam, penggunaan amonia juga membantu mengurangi pencemaran amonia di alam ini. Urine pun menjadi pilihan karena memiliki kandungan amonia yang cukup besar," ujar Fajar seperti dikutip dari ITS online, Jumat (25/11/2011)
Hasil karya tiga sekawan mahasiwa angkatan 2010 ini kerap kali menjuarai berbagai kompetisi karya tulis tingkat nasional. Di antaranya juara satu Festival Ilmiah Mahasiswa Universitas Negeri Sebelas Maret (FILM UNS), juara tiga Lomba Inovasi Tingkat Sederhana Universitas Brawijaya (LITS UB). Teranyar, meraih juara dua Kompetisi Inovasi Agroteknologi Institut Pertanian Bogor (KIA IPB).
Sejauh ini karya tulis ini sebatas konsep, sebab mereka terkendala dalam waktu dan biaya. "Selain dipresentasikan saat kompetisi, kami juga ingin AFC dapat dipresentasikan dalam seminar-seminal ilmiah nasional dan internasional," ungkap Fajar.
Sumber :
Mengatasi Kemacetan Ibu Kota
Daerah Khusus Ibukota Jakarta (DKI Jakarta, Jakarta Raya) adalah ibu kota negara Indonesia. Jakarta merupakan satu-satunya kota di Indonesia yang memiliki status setingkat provinsi. Jakarta terletak di bagian barat laut Pulau Jawa. Dahulu pernah dikenal dengan nama Sunda Kelapa (sebelum 1527), Jayakarta (1527-1619), Batavia/Batauia, atau Jaccatra (1619-1942), dan Djakarta (1942-1972). Di dunia internasional Jakarta juga mempunyai julukan seperti J-Town,[4] atau lebih populer lagi The Big Durian karena dianggap kota yang sebanding New York City (Big Apple) di Indonesia.
Berdasarkan data Dishub DKI Jakarta, hingga akhir tahun 2010, jumlah kendaraan di Jakarta tumbuh mencapai 7,34 juta unit. Dari jumlah itu, sebanyak 98 persen merupakan kendaraan pribadi, dan hanya dua persen angkutan umum. Pertumbuhan rata-rata kendaraan bermotor di Jakarta dalam lima tahun terakhir sebesar 9,5 persen per tahun.
Dari sembilan puluh delapan persen kendaraan pribaditadi, melayani perjalanan sebanyak 44 persen, sementara daridua persen angkutan umum harus melayani 56 persen dari 20,7juta perjalanan per hari di kota Jakarta.
Kemudian rasio jalan di Jakarta hanya 6,2 persen, angkaini sangat kecil bila dibandingkan kota-kota besar di negara lainseperti Paris yang mencapai 24 persen, Tokyo sebesar 22 persen,dan Singapura sebesar 12 persen. Empat contoh kota ini sudah memiliki angkutan massal yang baik.
Sementara itu pertumbuhan ruas jalan tidak lagi sebanding dengan pertambahan jumlah kendaraan. Panjang jalan di ibu kota mencapai 7.650 kilometer dengan luas jalan 40,1 kilometer persegi. Sedangkan pertumbuhan panjang jalan hanya sekitar 0,01 persen per tahun. Beban jalan di Jakarta pun semakin bertambah dengan adanya kendaraan komuter dari daerah sekitar Jakarta (Bodetabek) sekitar 650.000 unit per hari.
Pertanyaannya sekarang kapan pemerintah akan mengevalusi kemacetan ini dan merealisasikannya? kenapa kiat tidak mencontoh negara lain yang telah lebih dahulu berhasil mengatasi kemacetan? jepang misalnya.
Penyebab terbesar kemacetan adalah peningkatan volume kendaraan yang tidak diimbangi dengan sarana jalan yang ada. Artinya kalau tidak mau macet pilihannya adalah menambah sarana jalan atau mengontrol peningkatan volume kendaraan. Dan jika meninjau dari keterbatasan lahan yang ada, rasanya pilihan nomor dua lebih feasible untuk diimplementasikan. Berikut adalah cara yang dilakukan Jepang untuk mengontrol peningkatan volume kendaraannya.
Pembatasan tingkat emisi pada setiap kendaraan:
Di kaca depan setiap mobil di jepang ditempeli sticker sertifikasi uji emisi dengan batas waktu masa berlakunya. Jika lewat masa berlakunya maka polisi berhak menilang. Uji emisi ini dilakukan berkala. Biasanya waktu uji emisi pertama adalah 3 tahun setelah membeli mobil, kemudian setiap dua tahun setelah itu. Uji emisi ini dilakukan oleh perusahaan swasta yang tersertifikasi di Jepang. Hasil uji emisi berupa data tingkat emisi yang dikeluarkan mobil kita dan daftar suku cadang yang harus diganti untuk mengembalikan performa mobil ini dengan tingkat emisi yang diperbolehkan. Untuk mendapatkan sertifikat uji emisi, semua suku cadang dalam daftar tersebut harus diganti. Biasanya ini memakan biaya yang cukup mahal yang untuk beberapa kasus biayanya melebihi biaya jika membeli mobil baru. Pada saat itulah orang membuang mobil lamanya dan mengganti dengan yang baru. Dengan begitu, bertambahnya satu unit mobil baru di jalan diimbangi dengan berkurangnya satu unit mobil tua di jalan. hasilnya jumlah mobil di jalan konstan.
Pengaturan pajak:
Semakin tua sebuah kendaraan maka pajak yang harus dibayar menjadi lebih tinggi. Hal ini mengacu pada tingkat emisi yang dikeluarkan kendaraan ini. Semakin tua sebuah kendaraan maka produksi emisinya menjadi lebih tinggi dan berkontribusi lebih besar dalam mengotori lingkungan, hal ini yang menyebabkan nilai pajaknya yang lebih tinggi. Hal ini juga membuat orang lebih memilih punya mobil baru karena malas bayar pajak yang tinggi. Seperti halnya poin nomor satu di atas, pertanyaannya adalah “trus mobil lamanya dikamanain?”, “dibuang?? dibuang kemana?” Untuk yang kondisinya masih baik bisa dijual lagi dengan harga yang tentunya lebih murah dan si pembeli pun harus bersiap-siap membayar pajak yang cukup tinggi. Untuk yang kondisinya sudah jelek, mobil ini dihancurkan kemudian di recycle. FYI, untuk menghancurkan mobilnya si pemilik pun harus mengeluarkan biaya lagi, membuat orang semakin malas punya mobil sendiri.
Parkir mahal:
Untuk parkir di apato (apartemen tempat orang jepang biasa tinggal) biaya parkir perbulan biasanya mencapai 20000 sampai 25000 yen. Jika dikonversi ke rupiah sekitar 2,5 juta sampai 3 juta rupiah per bulan. Di tempat-tempat umum seperti mall, bandara, dll biasanya parkir menggunakan system coin yang dihitung perjam. Biasanya biaya yang diperlukan sekitar 200 yen per jam. Jika dikonversi ke rupiah sekitar 25000 rupiah perjamnya. Walaupun ada juga tempat-tempat yang digratiskan untuk parkir biasanya di kantor dan di tempat umum yang tidak terlalu besar seperti convenience store, restoran-restoran kecil, dll.
Biaya tol mahal:
Biaya yang diperlukan saat lewat satu gerbang tol sekitar 900-1000 yen. Jika dikonversi ke rupiah sekitar 100 ribu rupiah. Kalau bepergian cukup jauh biasanya melewati 2 sampai 3 kali gerbang tol. 2 hari yang lalu saya bersama rekan di kantor pergi ke Narita untuk menjemput rekan kami yang datang dari Indonesia. Kami kemudian mengantar mereka ke apatonya di Funabashi shi Chiba Ken, baru kemudian kembali ke kantor di Fujisawa Shi Kanagawa Ken. Seharian itu ongkos tol yang dikeluarkan sekitar 10ribu yen. jika dikonversi ke rupiah berarti satu juta rupiah hanya untuk biaya tol pada hari itu.
Sarana transportasi umum yang baik:
Dari semua uraian di atas, point ke 5 inilah yang memang jadi kuncinya. Sarana transportasi umum seperti bus dan kereta api yang nyaman, teratur, informatif, selalu tepat waktu dan relatif murah membuat orang cenderung memilih menggunakannya dibandingkan punya kendaraan sendiri. Kereta datang setiap 5 menit sekali dan tepat waktu. Di stasiun, di dalam kereta, di internet kita bisa dengan mudah mengakses informasi rute untuk mencapai suatu tempat lengkap dengan estimasi waktu dan biaya yang diperlukan. Biaya yang diperlukan pun relatif lebih murah. Biaya untuk rute terjauh “Odakyu-Line” jalur kereta yang biasa saya pakai dari shinjuku station sampai enoshima station adalah 610 yen kalo dikonversi sekitar 65000 rupiah. Padahal shinjuku dan enoshima berada di provinsi yang berbeda. Jauh lebih mudah dan murah daripada menggunakan mobil pribadi.
Kesimpulannya, untuk membatasi volume kendaraan cara yang dilakukan adalah dengan meningkatkan biaya operasional penggunaan mobil pribadi yang hasilnya bisa dijadikan pendapatan negara, dan membuat sarana transportasi umum yang memadai yang membuat orang nyaman saat mengendarainya.
Sumber :
Gambar:
http://kibulpos.com/2010/10/air-terjebak-macet-karena-genangan-warga-jakarta/
Langganan:
Komentar (Atom)